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May 09, 2023

電動バイクがまだ燃焼に勝てない理由

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技術は進歩しています。 しかし、電気モーターは、2015 年に自動車があった場所に残っています。

もうすぐ 2023 年になります。あなたはすでに電気自動車を所有しているか、少なくとも電気自動車の購入を検討しているかもしれません。 しかし、電動バイクはどうでしょうか？ ニューヨーク、シアトル、ロサンゼルスなどの都市では、電動スクーターは優れた街歩きツールのように思えます。 そして、電動自転車がさまざまな「アコースティック」ペダルの売れ行きを爆発的に伸ばしているので、「待て！なぜホンダ、BMW、カワサキの電動バイクがどこにもないの?」と思われるはずです。

とても良い質問ですね。 そしてその答えは、少なくとも短期的には、内燃機関バイクの方がはるかに優れた選択肢であるということです。

電動バイクは、電気自動車と同様に、従来の燃焼モデルよりもはるかに少ない部品を使用します。 ただし、電気自動車と同様に、コストは高額です。 Lightning LS-218 の価格は 39,000 ドルです。 非常に優れたホンダ CB500X が 7,500 ドルで手に入る。燃費は 50 MPG 以上で、燃料価格の高騰をほぼ考慮できる十分な効率性があり、給油の合間に 200 マイル以上走行できる。 機械的にはるかに複雑な CB500X のコストが 5 分の 1 以下になるのはなぜでしょうか?

Zero Motorcycles のコミュニケーション部門責任者、Dan Quick 氏は、リチウムイオン電池で現在何が起こっているかを厳密に「第 1 世代」の技術として見る必要があると述べています。 同氏は、再生可能エネルギーのおかげで電気料金が急速に下がっているのと同じように、バッテリー技術の価格も急激に下がっていると主張する。

「これは（コンピュータ処理に関する）ムーアの法則とまったく同じ速度ではありませんが、その軌道は非常に似ており、容量が2倍になり、サイズが半分になるなどについて話しています。」

しかし、最近の製造業の危機で見られたように、理論上のコストと実際のコストには違いがあります。 電動バイクがガソリンバイクと完全に同等になるまで部品コストを下げるほどの量の電動バイクを導入できるのは、カワサキやホンダのような大手企業だけだ。 そして、複雑さが少ないと言うのは一つのことですが、たとえば、電気自動車のように、すでに非常に多くのトルクを供給しており、排気などはもちろんのこと、複数のギアは必要ありません。しかし、それらは独自のドライブトレインを使用しており、それは製造されなければなりません。

それでもクイック氏は、「この分野のガス業界のほぼすべての企業が製品を発表したり計画を発表したり、何十億ドルもの研究開発設備を投入したりしている」という事実は、間違いなく価格が下がることを意味していると言う。

同氏は、1万ドル以下の価格で電子モトを製造するライバルにゼロがどのように対抗するかについて具体的な言及を拒否したが、信頼を確立した高級ブランドにとって、実際よりも手頃な価格のものを販売するのは簡単であると指摘した。このブランドは、電気分野での実績がないにもかかわらず、新製品のバイクを高価格で販売することでコスト目標を達成したことだけで知られています。

中国やヨーロッパでは、スクーターは高速道路の速度や膨大な航続距離を必要としないため、少なくともスクーター部門では電動バイクがすでにガソリンを追い越しつつある。 しかし、米国では、自転車は移動手段としてのみ使用される可能性は低く、ライフスタイルのアクセサリーとして使われる傾向が強いです。 手首に装着するクロノグラフのようなものです。 （ただし、腕に金属の塊を縛り付けるよりも、脚の間に100馬力を押し込むほうがわずかにスリリングだと私は主張します。）

通勤ではなくレジャーで車を使用する場合でも、ある程度の航続距離が必要です。 しかし、プレジャークルーザーには、純粋な通勤車にはない追加の制約もあります。それは、運転が楽しくなければならないということです。 電動バイクの航続距離を延ばすということは、バッテリーを追加することを意味し、これは重量の増加を意味し、これはバイクの楽しみの要素にとって特に致命的です。 そして自動車と同様に、航続距離に対する不安は、根拠があるかどうかにかかわらず、購入者の意思決定に影響を与えます。

クイック氏はこの点について明確に「感情は事実ではないが、本物だ」と語った。 彼はゼロの新しい ADV バイク、欲望に値する 24,495 ドルの DSR/X を持ち出しました。 一定の時速110マイルで85マイルを走行できますが、オフロードでの使用を目的としているため、ほとんどの人が維持する可能性が高いペースで13時間/180マイルの連続パフォーマンスが得られる可能性が高いとゼロ氏は言いますトレイルや消防道路で。 クイック氏は、ゼロ社が最近パークシティ郊外でDSR/Xを発売したことを指摘しており、そこでのライダーの平均速度は「おそらく時速約15～20マイル」だったという。 そのペースでゼロを一日中走らせても、バイクのバッテリーがなくなる前に疲れてしまうでしょう。

クイック氏は、ゼロのことだけを考えているだけでなく、DSR/X を例に挙げて、バイクの回生ブレーキについて指摘しました。これは、コントロールを助けるために、あなたが望んで乗り慣れてきたエンジン ブレーキのように機能しますが、航続距離を延ばすためには、どの電動自転車にもその機能が搭載されるべきだということです。 いずれも、いざというときに電動バイク (または自動車) に燃料を補給するという本来の需要を排除するものではありません。

車と同じように、電動自転車に DC 急速充電機能を追加することができます。もちろん、車と比較して自転車の小さなバッテリー パックについて話しているので、それは非常に簡単に思えるかもしれませんが、問題は次のとおりです。重さ。 Zero のイタリアの競合会社である Energica も、Experia と呼ばれる新しい ADV バイクを持っています。その航続距離は非常に優れています。市街地で 261 mpg、高速道路で 131 mpg、40 分でフル DC 高速充電が約束されていますが、このバイクは重量は573ポンドと主張されており、これはすでにかなりの重量を誇るZero DSR/Xの544ポンドをさらに上回っています。

画期的な進歩を探しているなら、Lightning は最近、わずか 10 分で 135 マイルの航続距離を実現するセットアップをテストしました。 したがって、私たちは間もなく転換点に達する可能性があります。

ここで二つの正論: ゼロは、レベル 2 充電器 (DC 急速充電器よりもはるかに一般的) を使用すると、約 2 時間でバッテリーを 95% まで充電できると言っていますが、これは 40 分よりもはるかに長い時間であり、両方の給油にはさらに時間がかかります。 BMW R 1250 GS Adventure という同じような価格の EV を買うよりも、購入者として考慮すべきことの多くは、どこにどのように乗るか、または行くつもりかということです。

実際の冒険旅行では、賢明にコースを計画していれば（とにかくガスを追いかける必要があります）、電子を見つけることは私たちが思っているほど難しくないかもしれません。 車に乗ってレストランまで行くことができれば、プラグを見つけることができます。 ただし、LA からアンカレッジまで車で移動したい場合は、その探索の一部がより困難になる可能性があります。

しかし、航続距離に対する不安に関する議論はすべて、1 日に数時間以上走行することのない大部分のライダーにとっては意味がありません。

たとえば、信じられないほど静かで、聞き取りやすく、安全性にも優れています。 DSR/X のゲイツ ベルト ドライブは、チェーン駆動の電動自転車よりも静かで、騒音の少ない自転車では、周囲の道路を走る車両の音も聞こえます。 渋滞中、バイクのエンジンドローンが危険を遮らない限り、近くの危険に注意を払うことができるのは間違いありません。

オフロードでは、マウンテン バイカーなら誰でも、タイヤの感触だけでなく、タイヤのサウンドから常に情報を得ていることを知っています。 文字通り、濡れた岩を掻き落としているのか、それともグリップ力を発揮しているのかを聞くことができます。 私自身の電動バイクのテストで、それが証明されました。 そして、熱心なMXマニアでさえ、土地利用の問題は森の中でバイクが発する激しい怒鳴り声から始まることが多いことを知っていますが、もし騒音を立てなければ、アクセスに関する議論はもう少し熱くなるかもしれません。

電動二輪車にはクラッチがないので、クラッチを握らなくてもエンストすることはありません。 ガスバイクの機能をエミュレートするためのヒルホールディングやリジェネなどの機能が賢明に追加されず、メーカーはガスマシンよりも簡単に複数の電力モードを電動モトに組み込むことができます。 ガソリン車から電気車に乗りこなすには学習曲線が必要ですが、一度テクニックを習得すれば、おそらくよりコントロールできるようになります。

そして、リビアン、テスラ、タイカンと同じように、トルク曲線はミリ秒まで縮小します。 私の経験では、電動バイクでは電力供給が瞬時に行われるため、加速を抑える必要があります。

最近カワサキの中古車を購入しました。 ガソリンはまだ燃焼しますし、値段も安かったです。 はい、ある程度の妥協は必要ですが、その気難しい性格にもかかわらず、それは走ります、そして部品は豊富にあり、それを買う余裕やそれを正当化するためのローンは必要ありませんでした。

私の中古のカワサキ車は部品が豊富にあり、ローンを借りる必要はありませんでした。

たとえば、中古の日産リーフは比較的正当で論理的な購入であり、どの電動バイクよりも確実に二酸化炭素排出量を大幅に削減してくれるでしょう。とは異なり、中古車はおろか、電動バイクの数もまったく足りません。これは、私が言ったように、主に乗馬を主な交通手段ではなく娯楽と見なしているほとんどのアメリカ人にとって、その支出を正当化するものです。

穏やかに試乗できるリビアンを Facebook マーケットプレイスに 30,000 ドルで出品してもらいたいのと同じように、電動モーターへの欲求と現実の間にはグランドキャニオンがあります。 ゼロのダン・クイック氏は、その溝は私たちが思っているよりも早く埋まるだろうという指摘は正しいかもしれないが、これを自動車の世界に喩えると、電動バイクは2015年頃に登場し、あと数年間は自動車市場の後を追う可能性がある。